Новости

Контейнеры на внутренних водах: каковы перспективы?

7 февраля 2012

МЕНЕЕ 4% В ЦЕЛОМ И ПОЧТИ 0% В ЧАСТНОСТИ

«Перевезти контейнер по реке дешевле, чем альтернативными видами транспорта, разница составляет от 10% до 50%», — обещают своим клиентам специалисты морской гавани города Портланда (США). В настоящее время при поддержке австрийского правительства реализуется программа развития контейнерных перевозок по р. Дунай из порта Констанца в г. Кремсе (Австрия). По данным (Австрия), стоимость перевозки 20-футового контейнера на данном маршруте составит от 192,22 до 307,8 (при 100- и 50-процентной загрузке судна соответственно). Стоимость перевозки 40-футового «ящика» — от 349,44 до 580,61. Для сравнения: железнодорожная перевозка по указанному маршруту обойдется клиентам от 340 за 20-футовый и 670 за 40-футовый контейнер (данные за 2007 год).

Выгоду и целесообразность речных контейнерных отправок подтверждает и рост перевозок контейнерных грузов по традиционным европейским водным маршрутам. Так, из порта Роттердам по рекам и каналам ежегодно перевозится порядка 2 млн TEU (сравните — в 2007-м суммарный контейнерооборот всего российского рынка составил порядка 5 млн TEU). Рост перевозок по Рейну, по данным Central Commission for Navigation on the Rhine (центральная комиссия по навигации на Рейне), достигает порядка 7% в год.
Каковы основные преимущества перевозок контейнеров по реке, помимо финансовой выгоды? Во-первых, переориентация контейнеров на реку дает возможность частично разгрузить автомобильные трассы. Во-вторых, развитие альтернатив автомобильному транспорту в области перевозки контейнерных грузов позволяет хотя бы в малой доле стабилизировать экологическую ситуацию. К примеру, в 2005 году во Франции началась программа переориентации контейнерных перевозок бумаги на речной вид транспорта. За истекший период их объем вырос с 17 тыс. тонн до 113 тыс. тонн. В дальнейшем это позволит снизить количество выбросов CO2 на 40%, считают причастные эксперты. Именно необходимость снижения объемов выхлопных газов приводит к тому, что в Европе на государственном и межгосударственном уровне стимулируются многочисленные программы развития данных транспортировок.

Как складывается ситуация с развитием контейнерных перевозок по внутренним водным путям (ВВП) в России? Несмотря на то что условия для осуществления речных перевозок «ящиков» в России сложнее, чем, к примеру, в Европе (как известно, навигация на территории РФ длится в среднем около шести месяцев), у специалистов-речников в данной области большой опыт. Так, первый маршрут между Горьким и Волгоградом стартовал в 1949 году, а в 1985-м в СССР по ВВП было перевезено 3,2 млн тонн контейнерных грузов. По Лене и Енисею осуществлялась доставка грузов в отдаленные районы Сибири и Крайнего Севера.
Однако в настоящее время речной транспорт занимает менее 4% общего объема грузооборота РФ, при этом контейнерные перевозки по внутренним водам практически отсутствуют. Тем не менее стремление к возрождению советского «контейнероплавания» имеется.

По мнению участников круглого стола «Перспективы перевозок контейнеров по внутренним водным путям России», проведенного агентством PortNews в рамках выставки «Транстек-2008», будущее у россий? ских контейнерных перевозок есть. «Я пережил две контейнеризации, надеюсь пережить и третью», — отметил Николай Смирнов, президент Ассоциации судоходных компаний. «Мы полагаем, что уже сегодня должны быть предприняты шаги по переключению хотя бы части контейнерных потоков на речной транспорт, — поддержал его А. Редькин. — Наверняка ряд контейнеров, импортируемых через порт в Санкт-Петербурге, тяготеет к речному транспорту».

ДЕШЕВО И СЕРДИТО?

Какие номенклатурные позиции целесообразно перевозить в контейнерах по реке? По словам А. Редькина, в первую очередь это товары производственно-технического назначения, комплектующие. «Потенциальные грузополучатели располагаются в Вологодской, Ярославской областях, в Москве и Московской области», — сообщил он.

Из потенциальных клиентов речных линий выпадают те, для кого сжатые сроки — принципиальный фактор. Напомним, что характеристика речного транспорта — это достаточно длительный процесс доставки. Так, маршрут Санкт-Петербург — Москва занимает до двух недель, в то время как по железной дороге можно довести контейнер за два дня, автомобилем — за сутки. А клиентами станут те грузополучатели, для которых важна не столько скорость, сколько точное соблюдение сроков. Заметим, что во время опроса, проведенного на сайте информагентства «РЖД-Партнер. Ру», более 60% респондентов заявили, что для них важнее, чтобы контейнер доставили вовремя, а не как можно быстрее. Эту тенденцию подтверждают и специалисты российских железнодорожных компаний.

Речные перевозки на сегодняшний день наиболее дешевы. Специалисты компании «Волго-Балт-Логистик» провели расчет стоимости перевозки 20-футового контейнера из Роттердама в Москву: при использовании речного транспорта цена составит ?2100-2300, при перевозке автомобилем — ?2500-2600, железнодорожный путь обойдется в ?2400-2600 (при подсчетах учитывалась стоимость возврата порожнего контейнера в Роттердам, доставка «до двери» в Москве; за «условное речное судно» был взят контейнеровоз «Русич» вместимостью 250 контейнеров, загруженный на 80%). По словам Геннадия Середенко, специалиста компании «Волго-Балт-Логистик», разница в цене в ?100-200 при перевозке речных контейнеров недостаточна для того, чтобы стать конкурентным преимуществом. Тем не менее, как отметили участники круглого стола, речной путь может быть и дешевле, например, при доставке контейнеров в Большой порт Санкт-Петербург морскими судами, последующей перевалке и доставке до конечного пункта назначения уже речным транспортом. Кроме того, по словам Г. Середенко, стоимость перевозки была бы снижена при наличии высококлассных контейнерных терминалов, имеющих транспортные подходы со стороны речных артерий, — это позволило бы наладить конкурентоспособную систему доставки контейнеров «до двери» получателя. (К слову, подобные площадки уже строятся. Так, специализированный контейнерный перевалочный терминал будет завершен в Дмитровском порту, в 50 км от МКАД. Здесь планируется обустроить таможенный пост и склад временного хранения. «Мы планируем организовывать регулярные контейнерные шаттлы из Санкт-Петербургского порта», — заявила Ольга Шершнева, эксперт по развитию ГК «Литер», девелопера данной контейнерной площадки.)

Какие еще трудности отмечают участники рынка? Несколько лет назад совместно с московским правительством предпринималась попытка организовать регулярные рейсы речных контейнерных судов по маршруту Москва — Париж. «Но тогда проблема возникла из-за сложности таможенного оформления», — сообщил Н. Смирнов. Действительно, таможенные процедуры съедают непозволительное, по мнению участников рынка, количество времени и финансов. По словам А. Редькина, в настоящее время необходимо ввести систему упрощенных таможенных процедур при перегрузке с морских судов на речные. Речь идет и о необходимости сопровождения контейнера, и о практике таможенного сопровождения речных судов на территории РФ. «В Нидерландах, к примеру, таможня выполняет только контрольную функцию, в то время как российская таможня одновременно является и фискальным органом», — заявил Борис Бородин, первый заместитель начальника по таможенному контролю Балтийской таможни. По его словам, сократить срок доставки поможет вводимая в настоящее время система предварительного декларирования (действует на добровольной основе, с начала 2009 года станет обязательной при пересечении границы ЕС) и предварительного информирования. Еще один способ, который позволил бы частично решить проблему, — это, по словам Б. Бородина, внедряемая в настоящее время система выборочного таможенного контроля судов. «Мы уже работаем в данном направлении», — заявил он.

ПЕРСПЕКТИВЫ ЕСТЬ, ВРЕМЕНИ ПОЧТИ НЕТ...

Участники круглого стола предполагают, что развитие контейнерных перевозок по ВВП вырастет после завершения их реконструкции. Кстати, в настоящее время предусмотрены государственные инвестиции на ремонт основных пропускных маршрутов. Так, по словам Ирины Ориничевой, начальника отдела внутренних водных путей департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ, в 2008 году сумма инвестиций на ремонтно-восстановительные работы составит почти 9 млрд руб. В частности, планируется реконструкция второй нитки Волго-Балтийского пути. Вместе с тем, по словам специалистов, в настоящее время перегрузочное оборудование в речных портах России находится на грани (а в ряде случаев — и за гранью) истечения срока эксплуатации. Речные порты должны иметь возможность долгосрочного инвестиционного планирования, тогда у них будет возможность закупать дополнительное оборудование, полагает А. Редькин. По его словам, для этого необходимо предоставление речным портовым компаниям налоговых льгот и аренды сроком на 49 лет. Именно на таких условиях можно будет рассчитывать на инвестиции в закупку специализированной техники, в том числе и для перегрузки контейнеров.

Еще один вопрос, требующий рассмотрения, — наличие судов. «На мой взгляд, наиболее целесообразным было бы использование баржетолкаемых составов, как это делается на Рейне», — говорит А. Редькин.

Получат ли реализацию программы по модернизации ВВП и будет ли расширена автомобильная сеть, несовершенство которой участники круглого стола называли одним из главных залогов развития речных перевозок контейнерных грузов, на сегодняшний день прогнозировать нельзя. И все-таки интерес к привлечению речного транспорта на столь активно растущий контейнерный рынок есть, причем не только у российских компаний. Так, например, в отчетах EFIN Group (Европейской комиссии по навигации по внутренним водным путям) указывается на необходимость включения в систему навигации по ВВП ЕС водных артерий Украины, Молдовы, России и Белоруссии.

В ближайшие годы внутренние воды РФ планируется открыть для иностранных перевозчиков. Выдержат ли российские компании конкуренцию с опытными западными коллегами?

Проект БЕКК предусматривает создание (на принципах государственно-частного партнерства) консорциума компаний по управлению круговой контейнерной линии на водных путях кольца Балтийское море — Северное море — Рейн — Майн — Дунай — Черное море — Азовское море — Дон — Волго-Донской канал — Волга — (Каспийское море) — Волго-Балтийский канал — Нева — Финский залив — Балтийское море.

Инициатором выступает Северо-Западный центр транспортной логистики «Айлот». Среди компаний, проявивших интерес к проекту, — Институт морских перевозок и логистики (ISL), Германия, Бремен; Технологический Университет Лаппенранта (LUT); Северо-Западное пароходство.

На сегодняшний день реализация проекта находится на стадии поиска партнеров и инвесторов (по словам Михаил Пимоненко, директора НП «Айлот», проект предполагается реализовать на условиях ГЧП).

Ближайшие задачи — разработка рекомендаций по уточнению национальных стратегий развития транспорта и гармонизации нормативного регулирования речных перевозок с учетом условий, необходимых для развития Большого Европейского контейнерного кольца; создание модели и бизнес-обоснования функционирования компании-оператора контейнерных перевозок на Большом Европейском водном кольце и расширение деятельности существующих операторов.

АННА НЕЖИНСКАЯ


 


Источник: «РЖД-Партнер»


« назад к списку